En présentant les propositions du gouvernement concernant ces deux projets, le ministre de la Construction, Trân Hông Minh, a indiqué que le projet de périphérique n°5 visait à créer une ceinture autoroutière moderne reliant Hanoï aux provinces, centres urbains, zones industrielles et plateformes logistiques environnants.
Ce projet devrait permettre de répondre à la demande croissante de transport, d’élargir l’espace de développement, de stimuler la croissance socio-économique, de renforcer la défense et la sécurité nationales, ainsi que d’alléger la congestion routière et les pressions environnementales.
Le tracé prévu s’étendra sur 349 kilomètres à travers sept localités. L’autoroute principale comportera six voies, conçues pour des vitesses de 100 à 120 km/h, tandis que les voies parallèles compteront au moins deux voies, avec des vitesses de conception de 60 à 80 km/h.
Le gouvernement a proposé de financer le projet initialement par le biais d’investissements publics, avec une perception de péages après son achèvement, selon le modèle appliqué à l’autoroute Nord-Sud à l’est. Durant la phase d’étude de faisabilité, les autorités continueront d’évaluer la possibilité de réaliser le projet dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP).
Le coût d’investissement préliminaire est estimé à 288.268 milliards de dôngs (environ 11 milliards de dollars). Sur ce montant, 215.192 milliards de dôngs proviendront du budget central pour l’autoroute principale, tandis que 73.076 milliards de dôngs issus des budgets locaux financeront les voies parallèles.
Les travaux préparatoires devraient débuter en 2026, suivis du lancement de la construction en 2027 ; l’achèvement de la majeure partie du tracé est prévu pour 2030. Le financement des tronçons restants sera mobilisé au cours de la période 2026-2030, avec pour objectif de finaliser l’itinéraire complet avant 2035.
Selon le ministre Trân Hông Minh, les évaluations indiquent que cet itinéraire constituera également un corridor de transport stratégique en cas d’urgence, favorisant ainsi l’articulation entre le développement économique et les impératifs de défense et de sécurité nationales.
Le gouvernement a proposé dix mécanismes politiques spécifiques pour ce projet, incluant huit mesures déjà approuvées par l’Assemblée nationale pour d’autres projets d’envergure nationale, ainsi que deux dispositifs supplémentaires : l’un relatif à l’indemnisation et au soutien des entreprises touchées par les acquisitions foncières, et l’autre concernant la possibilité de modifier le modèle d’investissement.
Concernant la ligne ferroviaire Lao Cai – Hanoï – Hai Phong, le gouvernement a proposé d’ajouter un tronçon de 8,4 km entre Yên Viên et Gia Lâm et de transférer le pôle voyageurs nord de Yên Viên vers Gia Lâm, afin de se conformer au schéma directeur de Hanoï et au plan national révisé de développement ferroviaire.
La proposition prévoit également de reclasser le tronçon Nam Hai Phong – Lach Huyên, le faisant passer du statut de ligne principale à celui d’embranchement, afin de mieux refléter la planification révisée du réseau ferroviaire et l’organisation des transports. Deux nouveaux embranchements reliant le réseau ferroviaire existant aux gares de la ligne Lào Cai – Hanoï – Hai Phong seraient également ajoutés.
Par ailleurs, le tronçon reliant les gares de Bac Hông et de Nam Hai Phong fera l’objet d’une modernisation : initialement prévu avec une voie unique et un investissement échelonné, il sera finalement aménagé en double voie sur toute sa longueur.
Le gouvernement a également proposé de modifier le système de traction pour les embranchements ferroviaires desservant les ports maritimes. Au lieu de la traction électrique, ces lignes utiliseraient dans un premier temps des locomotives diesel — déjà prévues dans le plan d’investissement approuvé — avant de passer à des locomotives fonctionnant à l’énergie propre d’ici 2045.
En présentant le rapport de vérification, Phan Van Mai, président de la Commission des affaires économiques et financières de l’Assemblée nationale, a déclaré que le projet de périphérique n°5 répondait aux critères d’un projet d’envergure nationale ; la documentation satisfait globalement aux exigences légales et le projet présente un fort potentiel pour renforcer la connectivité régionale.
La commission a appelé à des précisions supplémentaires concernant les liens du projet avec d’autres grands programmes de transport en cours de réalisation, ainsi qu’à une évaluation approfondie de l’efficacité globale du réseau de transport régional.
Compte tenu du fait que le projet se compose de 22 sous-projets, la commission a également demandé une répartition plus claire des responsabilités, notamment en ce qui concerne les mécanismes de coordination, les étapes clés de la mise en œuvre et les mesures à prendre pour remédier aux retards éventuels.
Alors que le coût d’investissement préliminaire s’élève à 288.268 milliards de dôngs, seuls 59.700 milliards de dôngs, soit 27,7 % du financement requis à la charge du budget central, devraient être alloués au cours de la période 2026-2030. Les sources de financement pour couvrir le solde restant à la charge du budget central ainsi que l’intégralité des contributions des budgets locaux demeurent incertaines.
La commission a par conséquent exhorté le gouvernement à fournir des informations plus détaillées sur les sources et structures de financement, les calendriers d’allocation et les capacités financières des budgets central et locaux, ainsi que des évaluations de l’impact du projet sur le plan d’investissement public à moyen terme et une analyse plus approfondie de l’efficacité de l’investissement.
Concernant les ajustements du projet ferroviaire Lào Cai – Hanoï – Hai Phong, le comité a reconnu leur nécessité et leur inscription dans le champ de compétence de l’Assemblée nationale, mais a demandé un examen complémentaire portant sur la cohérence de la planification, les impacts environnementaux, les calendriers de mise en œuvre, l’acquisition de terrains, le réinstallation des populations, l’approvisionnement en matériaux de construction ainsi que sur les mécanismes de captation de la plus-value foncière tout en prévenant la spéculation.
