L’objectif est de créer un espace urbain où les habitants peuvent accéder à tous les besoins essentiels en moins de quinze minutes à pied ou à vélo, notamment dans les zones centrales élargies et les villes satellites.
Cette approche s’inscrit dans la stratégie de développement urbain durable et intelligent, visant à réduire la dépendance aux véhicules individuels.
Selon le concept proposé en 2016 par le professeur Carlos Moreno, les résidents doivent pouvoir rejoindre leurs lieux de travail, d’étude, de soins, de commerce ou de loisirs en un quart d’heure de déplacement, favorisant ainsi la mobilité verte et la réduction des émissions.
À Paris (France), ce modèle a été mis en œuvre à travers l’élargissement des trottoirs, l’augmentation des espaces verts et la réorganisation des écoles et des hôpitaux, contribuant à réduire la pollution, à améliorer la santé publique et à renforcer la cohésion sociale.
De nombreux experts estiment que la « ville du quart d’heure » est bien adaptée à Hanoï, qui subit une forte pression démographique, environnementale et de circulation.
Le plan directeur de la capitale à l’horizon 2030, avec une vision jusqu’en 2050, prévoit déjà le développement de nouveaux pôles urbains selon le modèle TOD (Transit-Oriented Development), combiné à celui de la « ville du quart d’heure ».
Certaines grandes zones urbaines de Hanoï ont commencé à appliquer ce modèle, facilitant l’accès rapide aux services, réduisant les embouteillages et la pollution, tout en plaçant l’être humain au centre du développement.
L’objectif est de créer des espaces de vie confortables, verts et durables, permettant aux habitants d’accéder aisément aux services, à l’emploi et aux espaces publics de proximité.
Selon l’architecte Tran Ngoc Chinh, président de l’Association vietnamienne d’urbanisme et d’aménagement du territoire, Hanoï doit rapidement achever son réseau ferroviaire urbain, les ceintures périphériques 4 et 5 ainsi que les axes traversant la capitale afin de soutenir la mise en œuvre du modèle.
Pour l’architecte Vu Hoang Yen, de l’Université d’architecture de Hanoï, le modèle doit être adapté avec souplesse aux spécificités de chaque zone, en mettant l’accent sur la diversification des infrastructures de transport, la ville verte et l’économie durable.
Elle souligne que Hanoï, habituée à une répartition fonctionnelle séparée, rencontrera des difficultés dans la transition vers des espaces multifonctionnels, en particulier dans le vieux quartier et les zones anciennes.
L’architecte Tran Huy Anh, membre permanent de l’Association des architectes de Hanoï, suggère de choisir le centre-ville, notamment les secteurs de Hoan Kiem et Cua Nam, comme point de départ, en visant une zone à faibles émissions et une approche intégrée des infrastructures de transport, d’énergie, de stationnement et d’activités économiques locales.
Un autre défi majeur réside dans la faiblesse des infrastructures piétonnes et cyclables. Malgré les investissements importants consentis dans les transports, la ville manque encore d’espaces sûrs pour les piétons.
Ce n’est que lorsque les trottoirs seront aux normes, et qu'elle sera dotée d’un réseau cyclable et d’un transport public efficace que la « ville du quart d’heure » pourra fonctionner pleinement.
Pour concrétiser cette vision, Hanoï doit mettre en œuvre un ensemble cohérent de solutions : développer les transports publics, élargir les trottoirs, accroître les espaces verts, planifier des zones à usage mixte, prioriser les secteurs autour des stations de métro, tout en encourageant la participation des petites entreprises et des habitants.
Combiné à la stratégie de la « ville intelligente », qui repose sur l’utilisation des technologies et des données pour une gestion efficace, le modèle de la « ville du quart d’heure » contribuera à réduire les distances d’accès aux services, à améliorer la qualité de vie et à construire progressivement une capitale moderne, humaine et durable.
