Dans sa vision stratégique, la mégapole du Sud entend tirer pleinement parti de ses atouts fluviaux et maritimes afin d’étendre son espace de développement et de devenir une plateforme logistique et commerciale de premier plan dans la région.
Huit ans après l'adoption de la Résolution no 36-NQ/TW relative à la Stratégie de développement durable de l'économie maritime du Vietnam à l'horizon 2030, avec une vision jusqu'en 2045, un changement fondamental de paradigme s'est opéré. La mer n'est plus considérée comme un simple réservoir de ressources destiné à alimenter la croissance économique, mais comme un espace stratégique de développement national, appelé à façonner l'avenir du pays.
Cependant, cette évolution demeure plus lente que prévu. L'économie maritime reste largement centrée sur les activités terrestres liées au littoral et sur la pêche côtière. Elle continue d'être fragmentée à la fois par les frontières administratives et par une gestion sectorielle cloisonnée. Chaque province souhaite disposer de son propre port, de sa propre zone économique ou de sa propre destination touristique, au détriment d'une vision d'ensemble.
À l'heure où s'ouvre véritablement le « siècle des océans », l'avantage compétitif d'une nation ne dépend plus de l'étendue de son territoire terrestre ni de la richesse de son sous-sol, mais de sa capacité à organiser et à maîtriser les grands flux mondiaux de marchandises, de capitaux, de technologies, de données et d'énergie.
Pour le Vietnam, cet enjeu revêt une importance particulière. Les marges de croissance sur le continent tendent progressivement à s'amenuiser, tandis que le pays dispose de plus de 3 260 kilomètres de côtes et d'une vaste zone économique exclusive s'étendant sur plusieurs millions de kilomètres carrés, située au cœur de l'une des routes maritimes les plus fréquentées au monde.
Depuis la fusion administrative avec les anciennes provinces de Binh Duong et de Ba Ria–Vung Tau, Hô Chi Minh-Ville dispose désormais du plus important complexe portuaire en eaux profondes du Vietnam, de près de 320 kilomètres de littoral ainsi que d'un fort potentiel de développement des énergies marines offshore.
En 2024, le complexe portuaire de Cai Mep–Thi Vai a traité 152 millions de tonnes de marchandises, soit environ 34 % du trafic national de conteneurs. Au cours des neuf premiers mois de 2025, le volume traité par les navires mères a atteint 5,6 millions d'EVP (TEU), en hausse de 18 % par rapport à la même période de l'année précédente.
Ce port assure aujourd'hui 51 lignes maritimes, dont 37 liaisons internationales directes reliant l'Asie, l'Europe et les Amériques. Selon l'Indice de performance des ports à conteneurs (CPPI – Container Port Performance Index) publié conjointement par la Banque mondiale et S&P Global, Cai Mep–Thi Vai occupe la septième place mondiale en matière de performance portuaire.
Ces résultats ne doivent toutefois pas masquer une réalité plus nuancée. Le complexe demeure essentiellement un port de manutention. La future zone de libre-échange n'est pas encore opérationnelle, tandis que les services maritimes à forte valeur ajoutée, finance, assurance, conseil juridique ou courtage maritime, restent peu développés. De même, les mécanismes destinés à attirer les grands investisseurs internationaux demeurent insuffisamment structurés.
L'ambition stratégique de Hô Chi Minh-Ville, qui rejoint celle de l'économie maritime nationale, consiste précisément à transformer ces infrastructures en véritables « Global Gates », des portes d'entrée internationales où convergeraient un port de transbordement, un centre logistique intégré, une place financière spécialisée, des services maritimes de haut niveau, une zone de libre-échange et une ville maritime directement connectée aux grands réseaux économiques mondiaux.
Le projet de Loi sur le développement urbain prévoit précisément les instruments institutionnels nécessaires à cette transformation. Il introduit notamment le concept de port ouvert Cai Mep–Can Gio, permettant la libre circulation des navires et des marchandises à l'intérieur de l'ensemble portuaire, considéré comme une seule et même plateforme logistique.
Le texte prévoit également la création d'une zone de libre-échange, d'un hub logistique intégré, le développement de services à forte valeur ajoutée, ainsi que la mise en place d'un centre national de l'industrie énergétique.
Transition d'une simple économie maritime vers une économie océanique
Le passage d'une simple économie maritime à une véritable économie océanique repose sur quatre axes stratégiques majeurs.
Le premier consiste à abandonner une logique fondée sur le développement isolé des différents secteurs maritimes pour adopter une gouvernance unifiée de l'espace maritime national.
Les espaces maritimes doivent être planifiés, répartis et coordonnés à l'échelle du pays afin de mettre fin à la concurrence entre provinces, chacune développant son propre port ou sa propre zone économique. La récente fusion de plusieurs collectivités territoriales dans le Sud-Est du Vietnam illustre clairement qu'une fois les frontières administratives levées, les performances économiques globales s'améliorent immédiatement.
Le deuxième axe vise à définir un pôle maritime d'intérêt national. À ce titre, l'ensemble Can Gio – Cai Mep – Vung Tau apparaît comme le candidat naturel pour devenir le premier grand centre de l'économie maritime vietnamienne, véritable « Global Gate » reliant le pays aux espaces économiques du Pacifique et de l'océan Indien.
Les autres pôles maritimes stratégiques, tels que Hai Phong – Quang Ninh ou Da Nang – Chan May, auraient vocation à jouer des rôles complémentaires au sein d'une stratégie nationale cohérente, plutôt que de se développer selon une logique concurrentielle.
Le troisième levier repose sur une évolution du cadre institutionnel.
L'examen rapide par l'Assemblée nationale des dispositions relatives aux ports ouverts, aux zones de libre-échange, aux services à haute valeur ajoutée et au centre national de l'industrie énergétique dépasse largement les intérêts d'une seule collectivité locale. Il s'agit d'établir un cadre juridique moderne correspondant aux ambitions d'une grande nation maritime.
Cette réforme devra s'accompagner de mécanismes efficaces d'attraction des investisseurs stratégiques internationaux ainsi que d'un cadre réglementaire stable pour le développement de l'éolien offshore, deux éléments indispensables pour transformer le potentiel existant en projets concrets.
Enfin, le développement maritime devra être durable dès sa conception. Cette ambition devra se traduire par des objectifs mesurables : accroître la part des services à forte valeur ajoutée dans les recettes portuaires, développer les énergies renouvelables sur le littoral et renforcer la protection des écosystèmes marins.
À cet égard, la Réserve mondiale de biosphère de la mangrove de Can Gio devra être reconnue comme une zone tampon écologique intangible, dont la préservation ne saurait être sacrifiée au développement du futur grand centre national de l'économie maritime.
