Dans le périmètre de la ceinture 1, où résident quelque 600 000 personnes et circulent environ 450 000 deux-roues, la municipalité prévoit d’interdire, à partir du 1er juillet 2026, les motos fonctionnant aux carburants fossiles. Cette mesure devrait également affecter les habitants des zones périphériques, contraints d’accéder au centre-ville pour leur travail ou leurs activités.
La ville prévoit donc une série d’actions progressives, conformément à la directive 20/CT-TTg du 12 juillet 2025. Parmi celles-ci figurent des enquêtes sur les usagers concernés, la refonte des politiques de gestion des transports et le soutien aux citoyens et entreprises engagés dans cette transition.
Un des points centraux reste le déploiement de bornes de recharge. Actuellement, Hanoï compte environ 1 000 bornes adaptées à divers types de véhicules : bus, voitures électriques, scooters et vélos. Un recensement global des emplacements de stationnement dans la ceinture 1 est en cours, en vue de les équiper. La municipalité souhaite aussi intégrer ces équipements dans les parkings en périphérie, facilitant ainsi les connexions intermodales.
Accélérer la recherche sur les technologies de batteries
Au-delà de l’infrastructure physique, les experts insistent sur l’urgence d’établir un cadre normatif pour les équipements de recharge. Le ministère des Sciences et des Technologies a finalisé un projet de règlement technique national, inspiré de la norme internationale IEC 61851-1:2017. Ce texte fixe des exigences strictes : protection contre les chocs électriques, coupure automatique en cas de surcharge, compatibilité électromagnétique, standardisation des connecteurs, ou encore fiabilité des dispositifs de mesure de l’énergie consommée.
Actuellement, seules les batteries de vélos et motos électriques sont régulées, via les normes nationales QCVN 76:2019/BGTVT et QCVN 91:2024/BGTVT. Pour les voitures électriques, aucune réglementation équivalente n’existe encore. La communauté scientifique appelle donc à adopter des standards inspirés des pratiques internationales pour encadrer la fabrication, l’utilisation et le recyclage des batteries automobiles.
Selon le professeur associé Nguyen The Luong, de l’Université Polytechnique de Hanoï, il est impératif de renforcer les capacités nationales dans le domaine des batteries. « Une dépendance à l’importation nous rendrait vulnérables en matière de coûts, de sécurité et de maîtrise technologique. » Il plaide pour une recherche locale, allant des matériaux de base jusqu’aux procédés de recyclage.
Dans le contexte mondial, de nombreux pays — la République de Corée, la Chine, la Thaïlande, l’Inde — ont intégré le développement de la filière batterie à leur stratégie de croissance verte. Le Vietnam, lui, reste en phase exploratoire. Les initiatives de recyclage existantes se concentrent sur l’extraction de matériaux précieux, sans atteindre encore les seuils de pureté nécessaires pour une réutilisation dans la fabrication de nouvelles batteries.
Les chercheurs appellent à un soutien politique accru, à la fois pour développer des technologies de recyclage performantes et pour instaurer une filière structurée de gestion des déchets de batteries, fondée sur la responsabilité élargie des producteurs.
La transition énergétique du secteur des transports ne pourra être pérenne que si elle s’appuie sur une infrastructure cohérente, des normes robustes, une industrie nationale des batteries et une politique environnementale rigoureuse. Pour le Vietnam, c’est un défi technologique autant qu’une opportunité stratégique.
